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来源：财闻
朱西产指出，支持Robotaxi运营的通讯网络并不是传说中的5G通讯，依然是我们手机使用的消费级网络，卡顿、掉线还无法避免。安全问题要面对，对科技进步要包容。
本文作者：张晓迪 撒元明 姚飞
2026年3月31日晚8点57分，武汉三环线上，一辆Robotaxi，即百度旗下萝卜快跑无人车突然减速，随后在快车道中央彻底停了下来。10分钟后，不止这一辆车，太子湖大桥、白沙洲大桥、二环线、杨泗港大桥，近百台白色无人车几乎同时“失智”，停在主干道上。
有乘客称，被困高架近两小时，车内SOS按钮打不通，客服电话占线，最终靠交警徒步上高架逐车救援。
次日，武汉交警通报，初步判断为系统故障所致。
在武汉，当地人给萝卜快跑无人车起了个外号——“芍萝卜”，“芍”在武汉方言中是“笨”的意思。此次并非萝卜快跑第一次“趴窝”。2024年7月，也曾有车辆在武汉晚高峰时段突然停在路面，最后也是交警打客服电话后，坐进驾驶室把车开到了路边。同样的“系统故障”，同样的“交警兜底”，时隔近2年，再次出现。
萝卜快跑是百度在智能驾驶与出行服务领域的核心业务，是百度将AI技术商业化的重要方向。根据百度2025年年报披露，萝卜快跑的运营主体是萝卜运力（北京）科技有限公司，这家公司由百度旗下的阿波罗智能技术（北京）有限公司（简称：“阿波罗 Apollo”）100%全资持股。
截至目前百度和萝卜运力方面都未对这次故障的原因进行公开说明，财闻联系百度方面，对方表示还未有相关信息可供透露。
自动驾驶行业分析机构Guidehouse Insights在2025年第四季度发布的研究报告中，将百度Apollo列为全球自动驾驶领域的两大领导者之一，另一位是美国Waymo。
根据介绍，萝卜快跑自动驾驶技术由百度四层全栈AI架构（云基础设施、深度学习框架、大模型、应用程序）支撑。
截至2026年2月，其全球的布局已扩展至26个城市，自2025年2月起，在中国内地所有运营城市，包括北京、上海、深圳、武汉、成都、重庆、海口、三亚等，实现100%的全无人驾驶运营（即车内无安全员）即，L4级别，并在多个城市获得收费许可。目前累计向公众提供的无人驾驶出行服务订单超过2000万单。
国际市场方面，也已进入迪拜、阿布扎比、伦敦、圣加仑、首尔等城市。3月30日，萝卜快跑在迪拜正式启动全无人驾驶商业化运营。但第二天，在武汉就出现了集体“趴窝”的场面。
造成这次故障的原因是什么，问题能否解决？财闻专访了同济大学汽车与能源学院教授、中国汽车工程研究院智能网联首席专家朱西产。他长期从事汽车安全与智能化研究，是我国第一套汽车碰撞安全标准体系的主要建立者之一。近年来他聚焦智能驾驶测试评价与标准制定，作为i-VISTA中国智能汽车指数测评体系的负责人，他对智能驾驶技术路线、安全底线和标准体系有深入见解。
朱西产曾多次对行业热潮发出冷静声音，他曾直言“谁宣布端到端量产上车，这车就不能买”，并主张“AI提上限，准则保底线”的融合架构。他对L3级自动驾驶的“10秒接管”规定也持批判态度，认为安全必须一步到位。
以下是对话内容：
财闻：武汉交警初步判断这次事件的原因系“系统故障”。从你的专业角度看，这种情况暴露了自动驾驶的哪些技术问题？
朱西产：很多人以为自动驾驶就是“车自己会开”，像人类司机一样，一人一车闯天下，这叫“单车智能”。目前全球运营的Robotaxi，都不是这个路子。
它们走的是“网联智能”路线。现在Robotaxi车上司机位置是没有安全员了，但是后方云端监管平台上是有安全监管人员的，我去智能网联汽车示范区参观过云监管平台，监管人员坐在一个类似驾驶模拟器的装置上，前方大频幕上显示运行的无人驾驶车辆，如果遇到问题监管人员可以远程干预，解决无人驾驶车端软件无法解决的难题。
目前的Robotaxi属于网联智能范畴。简单说，就是五样东西协同工作：车、路、云、网、图。
车：智能车最重要，它有摄像头+毫米波雷达+激光雷达构成的多环境感知传感器，有高算力芯片构建的AI算力支持，有视觉语言大模型（VLA）+端到端深度学习模型构建的自动驾驶系统；
路：智慧道路，收集道路交通信息，在地图上有实时路况，用于无人驾驶车辆路径决策；
云，前面说了，有后平台人员监管，目前国内示范运营的Robotaxi一般是一个监管人员能监管5-10辆无人驾驶车，在美国，Waymo也是有后平台人员监管的，只是没看到每人监管车辆的数量这个参数；
网：是指车和云之间的通讯网络；
图，是指导航地图、高精度地图和综合了卫星定位、地面基站定位，车辆惯导等资源的融合定位。
这五样，缺一不可。任何一个环节出问题，系统都会触发安全机制——停车。3月31日晚上，出问题的可能就是“网”。
财闻：也就是说，问题不是出在“车”上，而是出在“通讯”上？
朱西产：对。这里面有一个行业内的“公开秘密”：当初网联智能技术提出过5G通讯网的构建，通过5G基站建设实现高可靠性、超级带宽、短时延的实时通讯网络，但是5G通讯技术在早期智能网联汽车示范区的建设并不成功，目前使用Robotaxi运营的通讯网络并不是传说中的5G通讯，依然是我们手机使用的消费级网络，卡顿、掉线还无法避免。
3月31日晚上的故障，很可能就是通讯网络出了问题。车和云之间的联系断了，系统触发安全机制，网络故障区域内的车辆集体停车。这不是“车坏了”，而是“网断了”。
财闻：那车辆直接停在行车道中央，而不是靠边停车，这是设计缺陷吗？
朱西产：首先我要肯定一点，萝卜快跑有安全兜底措施。通讯断了，车停下来，没有让车辆继续“裸奔”，这在安全逻辑上是正确的。但是，我们对安全措施的控制逻辑并不满意。
车端的软硬件并没有故障，它有高精度地图，知道自己在高架上，也知道旁边有车道、有出口、有路边，作为L4级别的智能驾驶，是具备自主变道能力的。
那么，合理的做法是什么，触发安全机制后，应该是把车驶离城市快速路，开到路边停车，并提醒乘客下车，到安全区域后再联系监管平台。
但现在，它直接停在了快车道上。这就不怪武汉人给它起外号叫“苕萝卜”，“苕”在武汉话里是“笨”的意思，也是名副其实了。
当然，我们对人工智能技术发展应该有一定的包容度，在Robotaxi示范运营中发现问题，科技公司再进行快速的技术迭代，才能让技术快速成熟起来，惠及社会。
财闻：很多乘客反映SOS打不通、客服占线、地勤迟迟不来，这是什么原因？
朱西产：如果通讯网络正常，云端监管人员通过遥控操作可以很快进行后台处置，这样对道路交通影响不大，但通讯断了，后台无法远程处置。后端云监管平台无法处置时只能靠地面人员，也就是“地勤”，到现场处理。当晚部分“趴窝”车辆是在高架上，本身就会引发拥堵。地勤人员被堵在路上，很难及时赶到，一般时间都会很长。
从这些信息看，萝卜快跑在武汉的运营是符合智能网联汽车示范区管理规定的。这不是萝卜快跑一家的问题，4个月前，美国旧金山全城停电，Waymo的无人车也在路口集体停驶、打开双闪。
财闻：那么对于这次“趴窝”事件的法律责任，应由谁承担？
朱西产：说到责任和法律空白，这些运营的萝卜快跑无人驾驶出租车属于武汉市智能网联汽车示范区认可批准上路做示范运营的车辆，目前传统汽车和道路交通的责任和法律条款并不能全部适用，而要依据智能网联汽车示范区管理规定进行判定。
财闻：百度年报显示萝卜快跑已在全国26城运营，累计订单超2000万单。你怎么看这种扩张速度和公共安全之间的关系？
朱西产：通过智能网联汽车示范区的示范运营就是要暴露问题，把问题充分暴露出来，及时改进，才会让产品走向成熟。
自动驾驶汽车是人工智能最具价值的应用场景，在数字经济中占据重大作用。不能因一两次事件就扼杀技术探索和技术发展。同时，自动驾驶汽车安全要求测试技术，测评标准制定，认可认证方法等都在积极推进。行业参与者要各司其职，科技公司努力迭代产品，科研院所创新智能体的测评方法，政府主管部门探索智能体的安全监管创新方法。
安全问题要面对，对科技进步要包容。既不能放任新技术的安全隐患，也不要出点事情喊打喊杀，扼杀新技术发展。
财闻：那安全冗余方面呢？
朱西产：当然，我们也不能忽视，萝卜快跑安全冗余的建设速度，似乎落后于商业化扩张的速度。但这是百度一家的问题吗？不完全是。不过目前行业参与方还比较少，也不能说这是“通病”。
财闻：您认为接下来萝卜快跑应该怎么做？
朱西产：从这次事件看，3点建议。
第一，萝卜快跑公司应改进公关策略，遇到问题要及时做官方发布，说明事件的技术本质，只有透明的信息发布才能避免社会舆情无限扩大。
第二，优化“最低风险策略”。从目前的信息看，萝卜快跑触发安全机制后的“最低风险处置策略”还应进行优化，诊断出通讯网络故障后终止网络故障区域无人驾驶车辆正常运行是合理的，但是靠智能车辆单车驶离城市快速路，找到安全的路边停靠，并引导乘客下车，这种更合理的最低风险处置策略应该纳入自动驾驶算法中。
最后，继续探索更可靠的通讯方案。“车路云网图”中的“网”，是目前最薄弱的环节。尽管前期构建“网联智能”的车规级5G通讯基础建设遇到阻碍，也应继续探索改进无人驾驶网联智能方案中的通讯技术，为“车路云网图”中的车云互联通讯探索更可靠的通讯方案。
财闻：最后一个问题，如果你的家人问“现在能不能坐萝卜快跑”，你会怎么回答？
朱西产：我的态度是，日常通勤可以尝试，但要有心理准备，它还不够聪明。
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